建设科技强国，汽车业该怎么努力
中国要避开中等收入国家陷阱，必须实现经济结构转型；要成为现代化强国，必须成为世界一流的创新型国家，科技强国便是其中的一个素质指标。十九大报告设定了科技强国这个目标，中国已经戴了8年世界最大新车产销
其一，全行业必须转变以规模扩张为主的发展模式，抛弃“挣快钱”的思想，快速加大自主研发投入。近年来，我国汽车行业整体的研发投入占营收比一直徘徊在2％～3％，投入强度属于中低水平，这与汽车行业发展规律和行业面临巨变的时代背景很不相称。国内主流零部件企业的研发投入也不高，平均水平在2％左右，远远低于国际领先零部件企业8％～10％的水平。
在同步研发、超前研发、提供系统化解决方案、模块化供货成为潮流，且越发展露出零部件主导整车技术方向的今天，没有一批强大的进行一级供货的跨国零部件企业，中国不可能成为汽车科技强国。中国现有10多万家汽车零部件企业，但销售额在2000万元以上的只有1万家左右，利润总额只有2000多亿元。去年，全球销售额超过1000亿元的汽车零部件企业共有17家，中国占2家；在500亿～1000亿元之间的企业共有19家，中国占1家；在400亿～500亿元之间的企业共13家，中国占1家；在200亿～400亿元之间的企业共24家，中国占3家。而销售额在100亿元以下的国内零部件企业，20多年来笔者也未曾听说过谁家属于一招鲜吃遍天的“隐形冠军”，而这类在某一细小部件上称霸全球的跨国企业着实不少。
目前，国内主流零部件企业的平均利润率为6％～8％，国外领先企业则平均在10％以上。这一方面是由于同质化严重、竞争者众多、整车厂压价所致，另一方面是因为技术含量低、产品处在“食物链”末端。
其二，在产业发生巨变之际，政策这只“有形的手”及时、强力地引导和重塑产业，不仅必要，而且十分重要。“双积分”政策已经像一根高压电线一样横在所有乘用车企业的面前，这势必会促使乘用车企业大幅提高研发投入。
既要定政策，更要重监管。接下来，政府部门应严防出现“积分门”丑闻。油耗丑闻不会只发生在三菱和现代身上，如果监管不力，很有可能也会发生在中国乘用车企业身上。近期，谈及“双积分”政策，有些车企领导就发出了“就看能不能严格执行”的疑问。
通过政策促使车企提高研发投入，在今年表现得十分突出。近几年，政府运用税收手段鼓励新能源汽车发展取得了明显成效。由于布局早、政策刺激强度大，我国新能源汽车“三电”技术水平已处于世界一流水平，其产业影响力远胜于传统汽车的电器电路部件。不过，全球各主要经济体开始集体转向新能源汽车，跨国车企的进步速度近两年明显加快，带给中国新能源汽车企业的威胁显著增大。
其三，国门会越开越大，开放的水平会显著提升，中国汽车行业要进一步充分利用我国资金充裕、经济活力最强和市场规模最大三大优势，外引内联，实现跨越式发展。近年来，利用国际金融危机带来的机遇，一些中国汽车零部件企业通过积极主动的海外并购，“丑小鸭变成了金凤凰”，企业规模、技术和质量水平、国际市场份额等都提升几个数量级，甚至直接成为跨国企业。这确实是利用开放国策实现跃升的一大“捷径”，整车企业有吉利，零部件企业有均胜电子。如果此次兼并高田获得法院批准，均胜在世界汽车零部件企业榜单上的位置将由目前的第76位跃升至前30位。
其四，整车企业应该持续创新，帮助和激励零部件企业提高科技实力。例如，多年前吉利改换了对优秀供应商的奖励方式：不发奖金发检测设备。因为吉利发现，有很多和自己一起成长起来的供应商觉得“关系很铁”、不舍得花钱购买检测设备。比如大灯，造出来之后聚光性特别弱，只好退货；等到再需要大灯的时候，供应商又从一堆退货中挑些好的送过来……这就是一个恶性循环。吉利“教育”这些供货商：“送货之前，必须检测每一个大灯。这个设备虽然要花10万元，但（出了问题）你每年的索赔额就达到了30多万元！”在科技追求方面惰性较大，这个例子在中国汽车零部件行业中很有典型性。
其五，加强与相关行业的协作攻关，为汽车行业提供高精尖设备。例如，中国品牌自动变速器质量之所以与世界一流水平有差距，精密机床和核心材料是两大短板。
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